Добавлено (2006-06-26, 8:30 Pm)
---------------------------------------------
Впервые в карьере испанец Фернандо Алонсо стал победителем Гран-при Канады. Михаэль Шумахер благодаря подарку Кими Ряйккёнена финишировал на второй позиции, а финский пилот «Макларена» увидел третьим отмашку клетчатого флага.

Результаты субботней квалификации позволяли, прежде всего, спокойно себя чувствовать Фернандо Алонсо, чьи тылы на стартовой решетке прикрывал Джанкарло Физикелла. Хотя, конечно, честолюбивые планы «физико» также всем известны. Но ведь и командную тактику никто не отменял. Хотя Флавио Бриаторе и твердит о ее отмене на каждом шагу. Однако все равно ждать изменений в лидерах после старта не приходилось. Ведь, например, тот же мастер стартов Хуан-Пабло Монтойя занимал всего лишь седьмое место. Его же главный конкурент за звание «мастер реакции» расположился на поуле.

Добавлено (2006-06-26, 8:30 Pm)
---------------------------------------------
Несмотря же на все предположения старт удался. Кими Ряйккёнен в конце стартово-финишной прямой уже перед шпилькой Ауrton Senna Hairpin прошел зазевавшегося Физикеллу, а чуть поодаль Монтойя удачно атаковал Шумахера-старшего, который также излишне наслаждался канадскими красотами. Продолжение же гонки получилось еще более событийным. Монтойя никак не мог успокоиться и вынес с трассы Нико Росберга, который в одном из поворотом даже вынужден был срезать с шикану. В хвосте же пелотона произошло еще одно ДТП, которое лишило переднего спойлера Тьягу Монтейру, не поделившего дорогу с товарищем по МФ-1 Кристианом Альбертсом.

Столь активное начало заставило выехать на трассу машину безопасности. А в это же время проездном по пит-лайн был наказан за фальстарт Физикелла, который, правда, даже не смог получить преимущества за свое нарушение правил. Таким образом, тройка лидеров претерпела серьезные изменения: Алонсо, Ряйккёнен, Трулли. Последнего активно прессинговал Шумахер, который безуспешно пытался пройти итальянца. При этом эта парочка была самой активной на стартовых кругах канадского Гран-при.

Упрямый Трулли помогал не только себе, но и дуэту лидеров Фернандо - Кими.

Испанец и финн без видимых усилий довольно легко отрывались от итальянца, что, конечно, не устраивало Михаэля, которому кровь из носу надо было финишировать впереди Алонсо, если он хотел бы зацепиться за чемпионскую корону.

Между тем Ряйккёнену не понравилось, что внимание уделялось Трулли и Шумахеру, и тогда финн начал свои атаки на «Рено» Алонсо, который уже давно известен как хороший «дефендер» своих позиций. В районе 14-го круга в унисон сошли с трассы Рубен Баррикелло, которого подвели технические неполадки его болида, и Монтойя. Колумбиец не избежал знакомства со «стеной чемпионов», где он прокол заднее колесо и закончил гонку.

А вот Шумахер, осознав безуспешность своих атак, смирился с судьбой и чуть отстал от Трулли. Хотя, конечно, мастер пит-стопов, наверняка, ждал дозаправки, чтобы в привычном стиле выиграть позицию. В дальнейшем же в гонке наступило небольшое затишье, которое нарушали Култард и Ральф Шумахер, которые вели борьбу за 12-е место.

Первую волну дозаправок открыл Алонсо, чей отрыв позволил ему пропустить вперед себя только Ряйккёнена. В это же время старший Шумахер все-таки слипстримом прошел Трулли, чья «Тойота» была заметно медленнее конкурентов. Чуть позже разрешилась борьба Култарда и младшего Шумахера, который вылетел с трассы в шпильке «Казино», но смог вернуться в гонку.

В районе 20-го круга стала понятна тактика «Феррари», чьи пилоты не поддались общей волне дозаправок и наращивали обороты за счет пустеющих с каждым метром баков. Правда, высокая скорость сыграла злую шутку с «красным бароном», который не избежал небольшого контакта с пресловутой «стеной чемпионов». А вот Масса ошибок не совершал и после плановой дозаправки своего партнера вышел на четвертое место.

В дальнейшем заскучавших зрителей развлекали многие пилоты, которые дабы избежать знакомства со «стеной чемпионов», раз за разом срезали шикану, заставляя задуматься стюардов о вынесении штрафных санкций. Аналогичные события часто происходили в «Казино».

В остальном канадское Гран-при стало логичным продолжением предыдущих гонок.

Вновь, Алонсо доминировал на трассе, и даже ближайший соперник Кими Ряйккёнен не мог даже приблизиться к испанцу, которому очень хотелось впервые в карьере взойти на подиум в Монреале. Да и преимущество Алонсо в который раз заставило предположить, что этот пилот - единственный претендент на чемпионскую корону.

Добавлено (2006-06-26, 8:30 Pm)
---------------------------------------------
За одиннадцать же кругов до финиша зрителей постигло еще одно разочарование - канадское Гран-при закончилось для Жака Вильнева. Небольшую интригу вернуло появление на трассе сейвкара, но в момент рестарта Алонсо и Ряйккёнена разделяли круговые, которые не позволили устроить атаку. Поэтому даже такая интрига была заранее обречена на поражение. Однако на последних кругах все-таки несколько обгонов состоялось. Култард прошел двух соперников и попал на 8-е место, которое позволяло ему положить в свою копилку одно очко.

Но самое главное разочарование ждало Ряйккёнена, который ошибся в злополучной шпильке «Казино» и пропустил вперед на второе место семикратного триумфатора Канады Михаэля Шумахера, который такого подарка просто не ожидал.

В итоге, впервые в карьере Алонсо финишировал на первом месте, одержав четвертую подряд победу, шестую в сезоне и 14-ю в карьере. Шумахер стал вторым, а Ряйккёнен - третьим.

История команды Mclaren.

60-ые годы... Славные были времена для Формулы-1. Число команд постоянно росло (благо, что стоило создание конюшни недорого - движок "Форд", коробка передач "Хьюланд", покупное или собственное шасси - и вперёд). Неудивительно, что мысль обзавестись собственной командой Формулы-1 заняла голову пилота "Купера" Брюса Макларена. Так появилась одна из самых знаменитых конюшен в истории королевских автогонок.

К чести новозеландца, надо отметить, что Брюс решил не покупать шасси, а поручить его создание Робину Херду. Непростой задачей стала перестройка мотора "Форд", чей объём пришлось уменьшать с 4,2 до 3,0 литра. В результате, первые два года принесли команде только шесть очков, но после установки нового "Форда" DFV и приглашения в команду чемпиона мира Денни Хьюма дела пошли на поправку. Макларен принёс команде первую победу, а Хьюм - третье место в общем зачёте.

Следующий сезон также сложился весьма удачно: на сей раз третьим в итоге стал Макларен, а Хьюм принёс уже четвёртую в истории команды победу. Но в сезоне-70, казалось, что всё рухнуло. На тестах врезался в судейскую вышку и моментально умер Брюс Макларен.

Но упавшее знамя вновь подхватили помощники погибшего руководителя Тедди Мейер и Тайлер Александер, которые сохранили в команде Хьюма, а вскоре и вовсе сделали те шаги, которые позволили "Макларену" стать неоспоримым лидером Формулы-1. В 1974-ом году команда подписала контракт с "Мальборо", что позволило пригласить разочаровавшегося в "Лотусе" Эмерсона Фиттипальди. Блистательное шасси в исполнении Гордона Коппака позволило бразильцу в том же году выиграть чемпионский титул.

А ещё через год, когда Эмерсон предпочёл создать с братом собственную команду, Мейер сделал ставку на Джеймса Ханта. И пусть во многом благодаря страшной аварии Лауды в Нюрбургринге, но всё же вполне заслуженно Хант стал чемпионом мира.

А вот дальше до начала 80-ых годов успехи сменились неудачами. Конструкторы "Макларена" долго не могли овладеть всеми премудростями граунд-эффекта, из-за чего команда постепенно начала скатываться в середину пелетона.

Спас положение Рон Деннис, чья команда Project Four объединилась с "Маклареном". Рон моментально пригласил создать кардинально новый болид Джона Барнарда и уговорил вернуться в гонки Ники Лауду. Последним штрихом перед возвращением на вершину стало подписание контракта с "Порше" на поставку турбомоторов. В 1984-85-ом годах "Макларену" не было равных в Формуле-1. Сначала победу одержал Лауда, всего на пол очка (!) опередивший пришедшего в этом же сезоне из "Рено" Алана Проста. А в следующем году безоговорочную победу праздновал уже сам Прост.

Сезон-88 стал не просто очередным триумфом "красно-белых". Это был нокдаун для всех остальных команд. Подумать только! 15 побед в 16-ти гонках! Идеальный результат! Лишь немного хуже получился следующий год, в ходе которого пилоты "Макларена" десять раз становились на верхнюю ступеньку подиума. Победы в чемпионате гонщики распределили поровну: в 88-ом году благодаря невероятному пилотажу в Японии верх взял Сенна, а годом позже в той же Японии Прост осознанно пошёл на столкновение, принёсшее ему третий титул.

А после этого француз ушёл в "Феррари", что означало конец самой великой пары пилотов в истории Формулы-1. Но несмотря на это, в следующих двух сезонах чемпионом вновь стал Сенна. Для начала он вернул должок Просту, столкнувшись с ним, конечно же, в Японии, что лишило Алана даже теоретических шансов на четвёртый титул. А в сезоне-91 Айртон в довольно тяжёлой борьбе всё-таки вырвал титул у быстро прогрессирующего Мэнселла и его "Уильямса".

Но вечным превосходство "Макларена" быть не могло, и действительно не стало. На старте 1992-ого года Мэнселл пять раз подряд занял первое место, после чего вопрос о чемпионе можно было считать закрытым. Несмотря на это, Сенне и Бергеру удалось принести "Макларену" ещё пять побед. А вот "Хонда" не пожелала терпеть поражения и ушла в конце года.

Её примеру чуть не последовал Сенна, сначала чуть не перешедший в CART, а затем в "Уильямс". Но там уже был Прост, а бразильцу не хотелось вновь находиться в одной команде с бразильцем. В итоге, весь год Айртон подписывал с "Маклареном" контракты на одну гонку. В общем, хоть на один сезон Рону Деннису удалось сохранить Сенну для "Макларена".

Его партнёром стал чемпион CART Майкл Андретти, но он не добился ровным счётом никаких успехов, уступив в последних гонках место в кокпите молодому Мике Хаккинену. Именно финн немного подхлестнул Сенну, одержавшего несколько побед именно в последних гонках. Ну а по итогам чемпионата бразилец вновь стал вторым, пропустив вперёд только Проста.

Тут Деннису стало понятно: Айртона не удержать от перехода "Уильямс". Тем более, что главного конкурента покинул Прост, и больше никаких препятствий для перехода не было. И из-за потери Сенны, и из-за смены мотора "Форд" на "Пежо", и из-за не слишком удачного шасси в 1994-ом году "Макларен" резко сдал позиции. Впервые за 13 лет на счету команды не оказалось ни одной победы!

Мало что изменил и следующий сезон с мотором "Мерседес". То же четвёртое место в чемпионате при отсутствии побед. Да и 1996-ой год несмотря на продолжение сотрудничества с "Мерседесом" и заключение контракта с Култхардом поводов для радости не принёс. Но Рон Деннис знал, что делать.

Кстати, о "стрелах". Именно начиная с этого года сменилась окраска "Макларена". Связано это было с тем, что после 21-ого года сотрудничества полностью переключилось на "Феррари" "Мальборо". Новым главным спонсором стала компания "Вест". В принципе, окраску можно было бы оставить прежней, но ради ознаменования смены эпох её сменили на серебряную - такую же, какая была в 50-ых годах у "Мерседеса".

И в 98-ом году англичане смогли доказать, что с окраской им передались и победные традиции: "Макларен" отпраздновав победу и в чемпионате пилотов, и в кубке конструкторов. Как уже стало привычным для "Макларена", победа пришла в Японии. Там же год спустя Хаккинен завоевал свой второй титул, вновь оставив с носом "Феррари". Но уже в следующем году "Феррари" смогла отнять у "Макларена" преимущество в скорости, а с ним и титул, завоёванный Михаэлем Шумахером.

Ещё хуже дела обстояли в следующем сезоне. Создавалось впечатление, что после серии неудач и рождения сына потерял интерес к происходящему Хаккинен, лишь несколько раз выстреливавший в гонках. Култхард выглядел лучше, но и он мог соперничать с Михаэлем только в первой части сезона. В чём было дело - непонятно. Та же пара пилотов, те же моторы "Мерседес", тот же конструктор Ньюи.

Несмотря на очевидный регресс, Рон Деннис решил не приводить в жизнь кардинальные меры: лишь в "отпуск по уходу за ребёнком" отправился Хаккинен, которого заменил другой, но не менее талантливый финн Райкконен. Усилен был и конструкторский штаб - из "Эрроуза" на помощь Ньюи пришёл Майк Куглан, а из "Феррари" специалист по трансмиссии Джон Саттон.

Несмотря на это, "Макларен" вновь не смог побороться с "Феррари" и, более того, отступил на третью позицию, пропустив вперёд ещё и "Уильямс". Впрочем, кричать о закате великой команды никто не пытался - не такой это коллектив, чтобы отступать при первых трудностях.

И уже зимой 2002/2003 стало понятно, что "Макларен" вновь готов к борьбе за чемпионат - промежуточная модель MP4/17D ни в чём не уступала F2002 и даже новому FW25. Подтверждение отличным результатам пришло уже в Мельбурне, где и Райкконен, и Култхард попали на подиум. Всё шло к победе первого, но в итоге она досталась второму.

Фрэнк Уильямс последовательно шёл к созданию собственной команды Формулы-1: сначала сам садился за руль, а после того, как понял, что с Кларком и Хиллом не справиться, занялся продажей запчастей для команд Фомрулы-3. Постепенно Уильямс перерос уровень своего бизнеса и решил перейти на новый уровень автоспорта.

И вот, в 1968-ом году англичанин решился создать собственную команду Формулы-1. Над выбором шасси и мотора Фрэнк и его друзья Джонатан Уильямс (это не единственный однофамилец, чьи пути пересекутся с путями Фрэнка) и Пирс Каридж долго не думали: мотор "Форд" установили на шасси "Брэбхем" BT26.

Первые результаты были обнадёживающими: севший за руль Каридж стал вторым в Монако, а в конце года и в США. Но в следующем сезоне шасси "Де Томазо" отбросило команду назад, к тому же, в одной из гонок погиб Пирс. После этого "Де Томазо" прекратило создание болидов, и команду покинули и так немногочисленные спонсоры. Но Фрэнк не отчаялся.

Он нашёл нового покровителя в лице Теда Уильямса, на деньги которого были куплены шасси "Марч". За руль, правда, пришлось сажать "рента-драйверов". Впрочем, иногда (как в случае с Михаэлем Шумахером) наличие денежных мешков за спиной вовсе не означает отсутствие гонщицкого дарования. Фрэнку выпал счастливый билет: Анри Пескароло пилотом оказался неплохим, и на плохоньком шасси всё-таки набрал несколько очков. Благодаря успеху местного значения удалось найти новых покровителей, готовых дать деньги на переезд команды и постройку собственного шасси.

С переездом проблем не возникло, а вот первый опыт создания машины вышел, мягко говоря, не слишком удачным. Использовали первое "родное" шасси FX3 всего один раз, после чего поставили на нём жирный крест. Но от идеи собственного автомобиля не отказались, лишь временно вернувшись к March. Удивительное дело: со спонсорами проблем не возникало, пилоты были талантливые, да и шасси в наличии было не самое плохое, но серьёзных успехов, даже попадания на подиум, команда добиться не могла.

Ничего не изменила и смена покровителей: новые сотни тысяч долларов из своего кармана достали ISO и Marlboro. По их имени была названа и машина - IR01. Но в 1973-ем году дела от этого лучше не пошли. Зато успехи наметились в сезоне-74, в ходе которого пришедший из "Феррари" Артуро Мерцарио и в квалификациях боролся за места в первой шестёрке, и в гонках был частым гостем очковой зоны. Вот только сохранять завоёванные позиции до финиша гонки у него не получалось: то сам ошибётся, то техника подведёт.

А тут ещё возникли проблемы на финансовом фронте: была объявлена банкротом ISO. Но Фрэнк моментально нашёл ей замену в виде компании Fina и миллионера Амброзио, в 1978-ом году участвовавшего в основании "Эрроуза". Но это было потом, а пока положение команды продолжало понемногу улучшаться. Способствовало этому и новое шасси FW04, на котором второе место в Германии завоевал Жак Лаффит. Жаль, но это был единственный успех команды в том году.

Дела обещали поправиться с появлением Вальтера Вольфа, в обмен на свои деньги переименовавшего команду в Wolf-Williams. Но сезон-76 не принёс команде ни единого очка. И это ещё не самое страшное. Действительно ужасом было то, что по окончании ужасного года Вольф принял решение отделиться от Уильямса" с целью создать отдельную конюшню. С собой Вальтер забрал конструктора Харви Постлтуэйта, тем самым оставив Уильямса без машины и без денег.

Но, как вы уже поняли, Уильямс не отчаивался ни в какой ситуации. Он моментально скроил бюджет за счёт арабских шейхов, а дизайнером стал Патрик Хед, вместе с которым Фрэнк создал совершенно новую организацию: Williams Grand Prix Engineering. Таким образом, в истории команды была перевёрнута глава, в ходе которой спонсоры постоянно приходили и уходили, а шасси каждый год заменялось совершенно новым, но от этого не обязательно более быстрым.

Итак, год 1978-ой. На единственную вакансию пилота Уильямс нанял молодого австралийца Алана Джонса, полностью оправдавшего ожидания и принесшего команде 11-ть очков. Прогрессом по сравнению с прошлыми годами выглядело и шасси Хеда. Всё это было только началом. Началом восхождения, которое более явственно показалось в следующем году.

Вторым пилотом стал Клей Регаццони, с которым Джонс на пару выиграл пять гонок и завоевал 75 очков. Сезон-80 обещал стать триумфальным, и ожидания не обманули команду. Алан уверенно завоевал первое место, а сменивший Регаццони Рёйтеманн оказался в общем зачёте на третьем месте, что принесло "Уильямсу" первый Кубок Конструкторов.

К слову сказать, Фрэнк приверженец той точки зрения, что командный успех важнее индивидуального, и что главное для результата - это хороший автомобиль, а не великий пилот. Собственно говоря, именно этим можно объяснить тот факт, что во все времена "Уильямс" слабее других топ-команд пытался удержать гонщиков у себя, а его руководитель больше переживал за выигрыш Кубка Конструкторов, чем личного зачёта. В общем, поэтому Уильямс не так сильно расстроился, когда в 1981-ом году два его пилота из-за увлечённой схватки друг с другом пропустили на первое место Нельсона Пике. Главное, что командный приз достался "Уильямсу".

Однако годом позже команда заняла только четвёртое место, в то время как её пилот Кеке Росберг стал чемпионом. Такими вот необычными были 82-83-ьи года, в ходе которых целая группа пилотов из разных конюшен до самой последней гонки претендовала на итоговую победу.

В двух следующих сезонах борьба за чемпионское звание прошла без участия гонщиков "Уильямса". Дело в том, что на смену старому доброму "Форду" пришли турбо-моторы, а для их доведения до ума нужно было время. И именно 1983-ий и 1984-ый года были теми тестами в боевых условиях, которые помогли "Хонде" принести "Уильямсу" победы годом позже. В 1985-м году команда вновь вошла в число лидеров, а в сезоне-86 по праву стала лучшей. Но вот что интересно: чемпионство в личном зачёте вновь упорхнуло из рук Фрэнка. На последнем этапе инженеры ошиблись с решением проехать всю гонку на одном комплекте шин, что привело к взрыву покрышки у Мэнселла и финишу позади Проста для Пике.

Впрочем, горький привкус от сезона остался бы в любом случае. Дело в том, что в летом 1986-го Фрэнк попал в серьёзную дорожную аварию. Она могла стоить ему жизни, но стоила инвалидной коляски на всю оставшуюся жизнь. Уильямс, однако, устоял под ударом судьбы и продолжил руководство командой. И в 1987-ом году уже никто не мог помешать английской конюшне праздновать успех в обоих зачётах.

Тем временем, конкуренты из "Макларена" поняли, что именно "Хонда" является ключом к успеху, а поняв, переманили японских мотористов к себе. Таким образом, на 1988-ой году "Уильямс" остался без сильного мотора, ограничившись "Джаддом".

Но англичане не думали сдаваться: в 1989-ом году они подписали контракт с "Рено". Как и в случае с японцами, французам понадобилось два году на доведение мотора до ума. Правда, сезон-91 всё же завершился победой Сенны и "Макларена", но годом спустя уже ничто не могло помешать Найджелу Мэнселлу одержать долгожданную победу.

На смену уехавшему в Америку Найджу в 1993-ем году пришёл Алан Прост и также достаточно легко положил в карман четвёртый чемпионский титул. После его ухода "на пенсию" место в чемпионском кокпите занял Айртон Сенна. Бразилец за два года выступлений за ослабевавший "Макларен" нагулял большой аппетит в плане чемпионства и намерен был утолить "голод" в "Уильямсе". Но вместо этого Айртон нашёл смерть, которая вроде бы поставила крест на третьем подряд чемпионском кубке команды.

И всё же, благодаря самоотдаче Дэймона Хилла и проискам ФИА кубок конструкторов достался именно "Уильямсу", да и от первого места в личном зачёте Хилла отделил один поворот трассы в Аделаиде, в котором англичанин столкнулся с Шумахером. Однако в сезоне-95 дела складывались ещё хуже. ФИА уже не вмешивалась в ход борьбы, и составить достойную конкуренцию "Бенеттону" "Уильямс" мог только в начальной стадии чемпионата.

Однако приход Жака Вильнёва из "Индикара" и одновременное пришествие Михаэля в "Феррари" позволили "Уильямсу" в следующие два года делать чемпионские дубли. Сначала добился своего Хилл, а затем его успех повторил и Вильнёв. И вот тут-то команду постигли две серьёзные утраты. Сначала о своём уходе из Формулы-1 заявило "Рено", а затем подался в "Макларен" и чуть ли не главный творец побед "Уильямса" начала и середины 90-ых, главный аэродинамик Эдриан Ньюи.

Команду начало лихорадить, и два следующих сезона прошли без побед. К тому же, новый заокеанский посланец Алекс Занарди был бледной копией Вильнёва, да и само шасси, созданием которого занимались не очень опытные инженеры, проигрывало в скорости лидерам. Но Фрэнк Уильямс знал: всему нужно время. И он терпел, пока новый конструкторский штаб учился создавать болиды в условиях изменённого технического регламента, а мотористы из "БМВ" готовили конкурентоспособный мотор.

На этот раз для завершения обучения хватило года, в ходе которого "Уильямс" застолбил за собой третье место в кубке конструкторов. На нём же команда оказалась и годом позже, но на этом параллели заканчиваются, ведь в сезоне-01 на счету команды оказались сразу три победы (две добыл Ральф, одну - новый "американец" Монтойя), да и в целом команда дала понять, что заслуживает права войти в "большую тройку".

Многие полагали, что именно "Уильямс" станет той силой, которая сможет реально противостоять "Феррари" в сезоне-2002. Однако первые же гран-при показали, что на большее, чем второе место, англичанам рассчитывать бессмысленно. Довольно быстро доказав своё превосходство в схватке с "Маклареном", команда потеряла мотивацию, позволив пилотам бороться между собой. Результатом их борьбы стала несогласованность в Италии, приведшая к потере Монтойей первой позиции, и авария в США, исключившая "Уильямсы" из претендентов на победу.

Причину отсутствия прогресса следует искать в не слишком удачном шасси - видимо, сказался уход в "БАР" Джеффа Уиллиса. Да и внутренние проблемы команды ("БМВ" неоднократно критиковало "Уильямс" за не очень быстрый болид) не могли не отразиться на выступлениях. А зимой 2003-его пошли слухи о том, что "БМВ" намерен создать собственную команду, о чём намекал и сам Герхард Бергер.

Но слухи слухами и остались. После невразумительного начала сезона, вызванного "сыроватостью" болида, последовала блестящая середина, и на волне успехов "БМВ" продлило соглашение до 2008-го года. Интересно, но после этого результаты команды пошли на убыль. Очнувшаяся ото сна "Феррари" так и не дала "Уильямсу" и его пилотам выйти в лидеры чемпионата. В итоге, команде лишь удалось уберечь второе место в Кубке конструкторов от посягательств "Макларена". Что касается борьбы между пилотами, то к середине чемпионата верх брал Ральф, однако серия неудач немца привела к тому, что лишь Монтойя реально представлял команду в битве за титул. Но на предпоследнем этапе в США из-за бардака в боксах колумбиец потерял все шансы на победу.